Honda CBR 1000 RR Mod. 2007

Honda CBR 1000 RR Fireblade (Mod. 2007)

aus bma 02/07

von Klaus Herder

Honda CBR 1000 RR Mod. 2007 Es gibt bekanntlich zwei Honda-Supersportler-Weisheiten. Erstens: Das Rad ist rund. Und zweitens: Nach der Blade ist vor der Blade. Während Sie gerade überlegen, ob Sie das immer noch beim Händler stehende 2006er-Modell der Fireblade zum Kampfpreis von 11000 Euro schießen sollten (Vorjahres-Listenpreis 13190 Euro), wuseln vermutlich im fernen Japan kleine Weißkittel um die letzten Vorserienexemplare der 2008er-Fireblade. Seit 1992 – jawohl, die Fireblade feiert in diesem Jahr 15. Geburtstag – ist es guter Brauch, alle zwei Jahre kräftig Hand an das Supersportler-Flaggschiff zu legen. Die anderen japanischen Hersteller machen es schließlich genauso. Zur Tradition gehört ebenso, daß man dabei immer zwischen Modellpflege und Quasi-Neukonstruktion wechselt. In Ausnahmefällen – also dann, wenn der Wettbewerb dazwischen funkt und/oder sich das eigene Modell doch nicht als Überflieger entpuppt – wird von diesem ungeschriebenen Gesetz abgewichen.
Bei Honda war das 2002 der Fall, als mit der SC 50 (954 ccm, 150 PS, 199 kg) die Nachfolgerin der erst 2000 vorgestellten SC 44 (929 ccm, 147 PS, 202 kg) präsentiert wurde. Um wieder in den alten Rhythmus zu kommen (Oder vielleicht auch, weil Suzuki mit der GSX-R 1000 ziemlich eindrucksvoll gezeigt hatte, wo der Hammer hängt…) gab es dann 2004 mit der SC 57 schon wieder eine komplette Neukonstruktion und auch bei Honda den vollen Liter Hubraum. Und das in Verbindung mit 171 PS, die es mit 211 Kilogramm Kampfgewicht plus Fahrer zu tun bekamen. Für 2006, und damit für das zur Zeit immer noch aktuelle Modell, standen „sorgfältige Verbesserungen anstelle einer drastischen Neukonstruktion” (O-Ton Honda-Pressemitteilung) auf dem Arbeitszettel. Doch Honda wäre nicht der weltgrößte Motorradhersteller, wenn mit „Verbesserungen” die Präsentation einer neuen Farbpalette gemeint gewesen wäre. Neben ganz pragmatischen Entwicklungszielen wie der Einhaltung der Euro 3-Abgasnorm ging es natürlich wieder um drei klassische Supersportler-Entwicklungsziele: Leichter, schneller, handlicher. Das üblicherweise dazugehörende „stärker” blieb diesmal unberücksichtigt. Die Honda-Verantwortlichen waren doch tatsächlich der Meinung, daß 126 kW, also 171,4 PS, für ein Straßenmotorrad in Mitteleuropa völlig ausreichend sein müßten.

 

Honda CBR 1000 RR Mod. 2007 Rein äußerlich hat sich im Vergleich zur 2004er-Blade nur wenig getan. Die Feuerklinge macht immer noch auf MotoGP-Renner RC 211 V. Front- und Seitenverkleidung kamen etwas unters Messer und gerieten ein wenig schlanker, kantiger und aggressiver. Alles wirkt einen Tick luftiger, die gestrippte Kunststoffschale erlaubt einen besseren Blick auf den Motor. Der neue, etwas schmalere und (inklusive neuer Schläuche) 700 Gramm leichtere Kühler wird jetzt noch besser durchströmt, und die Motor-Abwärme noch effektiver abgeführt. Die Aluschwinge ist nun, zumindest in Verbindung mit den Standard-Lackierungen „Winning Red” und „Graphite Black”, schwarz statt silber lackiert. Unterm LED-Rücklicht endet der Vier-in-zwei-in-eins-Auspuff hinter einer neuen Kunststoff-Abdeckung im „Doppelrohr-Design”. Die aus Titan und Edelstahl gefertigte Abgasanlage wiegt nun 1460 Gramm weniger als beim 2004er-Modell. Stichwort Gewichtsersparnis. Mit unglaublicher Detailversessenheit kämpften die Honda-Techniker um jedes Gramm. Wenn man sich vergegenwärtigt, daß nicht wenige Fireblades von gestandenen Mannsbildern der Ü40-Generation bewegt werden, die nicht selten unter Übergewicht leiden, wirkt es fast schon skurril, mit welcher Akribie die CBR 1000 RR auf Diät gesetzt wurde. Eine Auswahl: Reduzierung der Bremsscheibendicke von 5 auf 4,5 mm (bei gleichzeitiger Vergrößerung des Durchmessers von 310 auf 320 mm), 300 Gramm Ersparnis; Lichtmaschinenabdeckung aus Magnesium, 100 Gramm leichter; neuer Rechner der Kraftstoffeinspritzung, ebenfalls 100 Gramm leichter. Die Krönung des Diätwahns findet sich am Federvorspannungs-Einstellring des Zentralfederbeins. Der ist jetzt aus Aluminium statt aus Stahl gefertigt. Honda verrät keinen genauen Wert, aber diese längst überfällige Aktion machte den Supersportler garantiert brutale 40 Gramm leichter. Unterm Strich verspricht Honda satte drei Kilo weniger – also in etwa das, was ein durchschnittlicher Fireblade-Fahrer abnehmen könnte, wenn er einen Monat lang etwas weniger Bier trinken und sich etwas mehr bewegen würde. Egal, in der Praxis ist die Fireblade sogar noch leichter geworden. Brachte die Vorgängerin fahrfertig noch 211 Kilogramm auf die Waage, sind es beim mit 18 Litern vollgetankten 2006er-Modell nur noch 205 Kilo.
Honda CBR 1000 RR Mod. 2007 So liebevoll das Thema Gewichtsreduktion angegangen wurde, so feinsinnig widmeten sich die Ingenieure auch der Fahrwerksverbesserung – Stichwort „handlicher”, wir erinnern uns. Und so wurde die Upside-down-Gabel um 0,25 Grad (!) steiler angestellt und die Hinterradschwinge um 5 mm gekürzt. Damit verringerte sich der Nachlauf von 102 auf 100 mm, der Radstand reduzierte sich von ohnehin schon kurzen 1410 auf ultrakurze 1400 mm. Der Umlenkhebel des Federbeins arbeitet nun mit etwas weniger Progression, die ebenfalls komplett einstellbare Upside-down-Gabel bekam im Gegenzug etwas straffere Federn spendiert. Am perfekt funktionierenden elektronischen Lenkungsdämpfer hat sich nichts geändert. Das geniale Teil ist bereits seit 2004 serienmäßig.
Mächtig viel Feinschliff gab es auch für die Motor-Innereien. Am grundsätzlichen Aufbau (flüssigkeitsgekühlten Reihen-Vierzylindermotor mit zwei oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder) änderte sich natürlich nichts, aber geänderte Einlaß- und größere Auslaßkanäle, Doppelventilfedern an den neu geformten Einlaßventilen, die von 11,9:1 auf 12,2:1 erhöhte Verdichtung und noch ein paar Kleinigkeiten mehr sorgten dafür, daß das Drehzahllimit von 11650 auf 12200 U/min stieg. Die Drehfreudigkeit legte aber nicht zu Lasten der Lebensdauer zu. Im Gegenteil: Wo man gerade so schön dabei war, die Innereien zu überarbeiten, spendierte man der Kurbelwelle gleich noch eine bessere Stahllegierung, erhöhte Steifigkeit und Robustheit sind die gewünschten Effekte.
Der aufmerksame Leser erinnert sich: Die Spitzenleistung von etwas über 171 PS stieg nicht an. Dafür verkürzte Honda aber die Sekundärübersetzung durch ein größeres Kettenblatt (42 statt 40 Zähne). Der Effekt: Spontaneres Anreißen, bessere Beschleunigung, satterer Durchzug – und das alles ohne Einbußen beim Topspeed von 287 km/h, dem erhöhten Drehzahlniveau sei Dank. Unten spürbar mehr, oben nicht weniger -die Motor-Modifikationen sind rundum gelungen. Und da der Einspritz-Rechner nicht nur leichter wurde, sondern auch ein neues „Mapping” (tolles Wort, gemeint ist eine neue Abstimmung mit neuer Software – was auch schon wieder ausländisch ist…) verpaßt bekam, gibt es nun keine ganz harten Lastwechselreaktionen mehr. Mit einer normal sensiblen Gashand hängt die Fireblade wunderbar sanft und ruckfrei am Gas, Grobmotoriker werden aber auch weiterhin, wenn auch deutlich weniger stark, bestraft.
Die Honda Fireblade war in den vergangenen Jahren nie der supersportlichste aller 1000er-Supersportler. Im Gegenteil, sie war immer das freundlichste Gerät in dieser Klasse, in der es zumindest im Prospekt darum geht, möglichst böse zu sein. Daran hat sich auch bei der achten Auflage nichts geändert. Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 waren ihr bisher schon auf der Rennstrecke, auf dem Papier und vor allem am Stammtisch überlegen. Mit den für die 2007er-Modelle versprochenen 186 PS (Suzuki) bzw. 180 PS (Yamaha) wird sich daran so schnell auch nichts ändern. Für Otto Normalheizer war die Fireblade dafür aber immer erste Wahl, denn mit ihrer menschenfreundlichen Sitzposition, dem jederzeit gut berechenbaren, Fehler verzeihenden Fahrwerk, den perfekt dosierbaren Bremsen und ihrer ganzen, auf Anhieb absolutes Vertrauen erweckenden Art ist die Honda genau dort schnell (und sicher!), wo sich das Motorradfahrerleben in 95 Prozent aller Fälle abspielt: Im öffentlichen Straßenverkehr. Wer sich für die Fireblade entscheidet, will eine Honda. Weil sie eine Honda ist. Und eben keine Suzuki. Vergleichbares gibt es auch im Automobilbereich: Einen BMW-Fahrer interessiert es nicht die Bohne, daß es bei Opel womöglich mehr Leistung für weniger Geld gibt. Eine Honda ist eine Honda. Punkt. Die hervorragend verarbeitete Fireblade gibt es 2007 ab 13770 Euro (plus NK). Neben den beiden Standardfarben ist das Honda-Flaggschiff auch in „HRC-Tricolor (Pearl Fadeless White mit Pearl Siren Blue und Winning Red)” sowie im Repsol-Design zu bekommen. Wer die Vorgängerinnen, speziell die ab 2000 mit Einspritzung bestückten Modelle kennt, wird mit der 2006/2007er-Fireblade keine Revolution erleben. Die Blade hat alle ihre guten Eigenschaften behalten, wirkt aber noch fitter, noch geschärfter und noch eine Spur reaktionsschneller. Wer noch eine Fireblade aus den 90er Jahren (oder einen anderen hubraumstarken Supersportler aus dieser Zeit) bewegt, sollte mal ganz unverbindlich beim Honda-Dealer reinschauen, denn momentan ist die Zeit für Fireblade-Schnäppchen. Noch nie war sie so wertvoll wie heute. Besitzer von SC 44 und SC 50 brauchen sich nicht grämen und können sich beruhigt bis zum nächsten Modellwechsel gedulden. Nach der Blade ist schließlich vor der Blade – 2008 dürfte es eigentlich wieder soweit sein.

 

 

 


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