Harley-Davidson Deuce

aus bma 10/00

von Klaus Herder

Im Sommer 1997 darf ich das Heiligtum besuchen: das Harley-Davidson-Motorenwerk am Capitol Drive, einem Industriegebiet etwas außerhalb von Milwaukee/Wisconsin. Ein paar Tage zuvor eröffneten die Amerikaner ihr hochmodernes, in unmittelbarer Nachbarschaft gelegenes Entwicklungszentrum. Die europäische Buell-Markteinführung steht unmittelbar bevor, und außerdem soll der versammelten Journalistenschar der Harley-Jahrgang 1998 präsentiert werden.
Die Weltpresse und ich stampfen also unter fachkundiger Leitung der Harley-Geschäftsführung durch den Hochsicherheitstrakt des „Product Development Center”. Viele Labors und Werkstätten hier, unzählige CAD-Arbeitsplätze dort, jede Menge Weißkittel und Blaumänner – alles sehr beeindruckend. Ein paar Stunden später ist Showtime: Der unvermeidliche Willie G. Davidson – Design-Chef, Harley-Maskottchen und Enkel eines der Firmengründer – präsentiert der versammelten Journalistenschar das brandneue, noch streng geheime Modelljahr 1998. Licht aus, Spot an: Es gibt ein neues Tankdekor! Toll. Die Sitzbänke sehen anders aus! Genial. Die Packtaschen bekommen ein neues Befestigungssystem! Na Wahnsinn. Im Westen also nichts Neues. So wie in fast jedem Jahr. Insgeheim fragen wir uns, wofür die Company eigentlich ein so gigantisches Entwicklungszentrum benötigt. Zurück in Deutschland schreibe ich dann doch lieber ausführlich über Buell. Für die Harley-News reicht ein Maus-klick zum HD-Textbaustein: Die Begriffe Mythos, Legende, Original, Vibrationen, Sound und Feeling werden nett arrangiert, dazu die aktuellen Preise – und fertig ist die Story.

Zweieinhalb Jahre später leiste ich Abbitte. Meine Zweifel an der Notwendigkeit eines großen Entwicklungszentrums waren völlig unbe- gründet, denn im Sommer 1997 hatte Harley bereits ein Projekt in der Pipeline, das jeden noch so großen Entwicklungsaufwand rechtfertigte: die Harley-Davidson FXSTD, kurz Deuce.
Um es vorweg zu nehmen: Die Deuce (sprich „dschuuß“ – das ist Englisch und heißt „Einstand“, kennt man ja vom Tennis) ist die beste Harley, die Harley je gebaut hat. Sie hat Druck, sie bremst anständig, sie ist hervorragend verarbeitet, sie sieht geil aus – kurz gesagt: Sie ist so, als wenn die Japaner eine Harley endlich mal perfekt kopiert hätten. Und das ist durchaus als Kompliment zu verstehen.
Doch der Reihe nach. Bereits für das Modelljahr 1999 tat sich im Harley-Programm motormäßig eine gan-ze Menge. Die FLH- und Dyna- Baureihen (also die Electra Glide sowie Super Glide, Low Rider und Wide Glide – alle Big Twins mit sichtbaren Federbeinen) bekamen den Twin Cam 88-Motor spendiert. Twin Cam steht für zwei Nockenwellen, 88 für den Hubraum von 88 cubic inch, also exakt 1449 ccm. Statt müder 56 PS des alten 1340er-Evo-Motors ließ der neue V-Twin flotte 68 Pferde galoppieren. Ein höheres Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen war ein netter Nebeneffekt. Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit sowie Umweltverträglichkeit legten ebenfalls zu.
Der beliebten Softail-Baureihe blieb der neue Motor vorerst versagt. Softail – das sind die Modelle, bei denen sich die hinteren Federbeine geschickt verstecken und deren Dreieckschwinge einen Starrrahmen vorgaukelt. Für diese Baureihe ließ sich Harley mit Neuerungen bis zum Modelljahr 2000 Zeit. Ein Begriff wie Modellpflege beschreibt die jüngsten Veränderungen dabei nur unzureichend. „Revolution” wäre ange- messener. Die Softails überholten ihre Schwestern nämlich außen. Sie bekamen nicht einfach nur den Twin Cam 88-Motor spendiert. Es durfte der Twin Cam 88B sein. Das unscheinbare B steht für „balanced”, für zwei kettengetriebene Ausgleichswellen. Wie bitte? Ausgleichswellen? Keine Panik, der neue Motor ist starr mit dem Softail-Rahmen verschraubt. Die bei den anderen Baureihen verbauten Dämpfungselemente aus Gummi fehlen. Die angenehmen Vibrationen kommen klar und spürbar durch, die für eingeschlafene Hände und Füße verantwortlichen Schwingungen fehlen. Motor und Getriebe bilden im Gegensatz zum alten Evo-Twin eine Einheit. Das macht das Chassis noch stabiler. Für gesteigerte Verwindungssteifheit sorgt aber in erster Linie der völlig neue Rahmen. Der alte Softail-Rahmen bestand aus 34 Teilen, das neue Gebälk wird aus nur noch 17 Teilen zusammengebraten. Und das sehr ordentlich, denn Harley arbeitet neuerdings mit Schweißrobotern. Nichts gegen tätowierte Muskelberge und gute amerikanische Handarbeit, aber die Automaten können es einfach noch besser.
Neue Federbeinaufnahmen machen den Ein- und Ausbau der Federelemente einfacher, die überarbeitete Gabel werkelt nun endlich geräuschlos. Wirklich Entscheidendes tat sich bei Kupplung und Getriebe sowie bei den Bremsen. Die Wirkung der Modifikationen ist völlig überraschend: Die Fünfgang-Schaltbox lässt sich leicht, exakt und leise betätigen. Das gab’s bei Harley noch nie. Die neuen Bremsen mit Vierkolben-Festsätteln an Vorder- und Hinterrad lassen sich hervorragend dosieren, packen wirkungsvoll zu und haben durchaus etwas japanisches. Eine Harley mit funktionierenden Bremsen! Über was sollen wir in Zukunft denn noch lästern? Beim neuen Auspuff stört kein Interferenzrohr mehr den Blick auf die Stößelstangenführungen. Außen verlegte und verchromte Ölleitungen schmeicheln zusätzlich dem Auge. Harley verbaut neuerdings eine wartungsfreie Batterie und besser abzulesende Kontroll-Lampen, rüstete auf Einschlüsselsystem um, verzichtet auf die unsinnige Verchromung des Ölmeßstabs und erhöhte das Tankvolumen auf 18,5 Liter. In der linken Tankdeckel-Attrappe ist serienmäßig eine Tankuhr untergebracht. Die Auflistung der Modifikationen könnte noch ewig weitergehen, die Harley-Pressemappe braucht dafür pralle neun DIN A4-Seiten. Und dabei handelt es sich durchweg um technische Veränderungen, für neue Tankdekors und Sitzbanknähte blieb gar kein Platz.
Die Deuce ist das neue Aushängeschild der Softail-Reihe. Ihr Design ist noch radikaler, laut Harley stellt die Form die Grenzen zwischen Chopper und Cruiser in Frage. Da ist was dran, denn die verchromte Gabel mit dem winzigen Scheinwerfer, dem kleinen Schutzblech und dem schmalen 21-Zoll-Drahtspeichenrad passt gut zur Langgabler-Fraktion, das hintere 17-Zoll-Alu-Scheibenrad mit 160er-Gummi und dem Auspuff im „Stacked Shotgun Look” erinnert nicht umsonst an die Mutter aller Cruiser, die Fat Boy.
Das hintere Schutzblech hat eine völlig neue, für Harley-Verhältnisse ziemlich freche Linie. Den ellenlangen Stretch-Tank gab’s in dieser Form bei den Amis auch noch nicht. Die Chrom-Qualität wirkt bei der Deuce noch berauschender, die Bullet-Blinker sehen noch eleganter aus – wer meint, diese Harley nach alter Sitte umbauen zu müssen, hat etwas falsch verstanden. Der Harley-Prospekt bringt es auf den Punkt: „Die Deuce ist eine Maschine für Individualisten, die nicht selbst zum Schraubenschlüssel greifen wollen”.
Ich greife dafür zum Zündschlüssel. Der Chokehebel sitzt zwischen den Zylinderköpfen (nein, diesmal rege ich mich nicht darüber auf), das Zündschloss findet sich dafür griffgünstig auf der Instrumentenkonsole. Das Startverhalten ist tadellos. Kuppeln und Schalten klappt reibungslos und macht Spaß. Die Federelemente arbeiten soft, aber nicht schlapp. Die Vorderradbremse benötigt eine gesteigerte, aber durchaus vertretbare Handkraft und erledigt ihren Job dann ohne weitere Beanstandungen. Die Schräglagenfreiheit ist gar nicht so gering, jedenfalls für normale bis mittelflotte Chopper-/Cruiser-Gangart völlig ausreichend.
Was an der Deuce immer wieder überrascht, ist ihre Problemlosigkeit. Das Ding hat einfach keine Macken, die man mit irgendwelchem Charakter-Geseiere überspielen müsste. Und dabei ist die Deuce wahrlich kein glattgelutschter Langweiler. Mit Ausnahme der Heritage Springer leisten alle Softails zwar nur 63 PS, aber die stehen so gut im Futter wie noch nie bei einer Harley der jüngeren Geschichte. Der Twin nimmt wunderbar Gas an, ist drehfreudig und treibt die 312 Kilogramm Motorrad durchaus flott voran. Ein maximales Drehmoment von 106 Nm bei 3500 U/min ist ein Wort, entscheidender ist aber, dass bereits knapp über Leerlaufdrehzahl immer über 100 Nm zur Verfügung stehen. Die Deuce zieht wie ein Büffel durch, an diesem Motor muss wirklich nicht nachträglich geschraubt werden. Oder vielleicht doch? Für 4650 Mark plus Einbau montiert der nette Harley-Händler das Screamin Eagle-Umbaukit. Vorteil: Die Big Bore-Harley (1550 ccm) leistet damit 93 PS, bietet 139 Nm und rennt über 200 km/h (Serie: 175 km/h). Nachteil: Der Umbau ist nicht zulassungsfähig, weil zu laut. Aber noch ein Vorteil: Der Umbau ist von außen kaum zu erkennen. Die Deuce macht aber auch im serienmäßigen Zustand dermaßen viel Spaß, dass man mit ihr eigentlich wunschlos glücklich sein kann. Zwischen sechs und acht Liter Superbenzin genehmigt sich der Twin auf 100 Kilometern. Die Abgase passieren auf ihrem Weg in die Freiheit einen ungeregelten Kat und sorgen für einen Sound, der legal und trotzdem einzigartig schön ist. Eben Harley.
In der 2000er-Preisliste ist die einfarbige Deuce mit 34.900 Mark notiert, metallic kostet 350 Mark mehr, fürs zweifarbige Modell sind weitere 500 Mark fällig. Das ist verdammt viel Holz, aber: 1. Der jährliche Wertverlust einer Deuce dürfte auf dem Level der Inflationsquote der Schweiz liegen. 2. Das Product Development Center hat Harley sicher viel Geld gekostet, die Kohle muss ja auch wieder eingespielt werde. Dass die Investitionen in Forschung und Entwicklung sehr gut angelegt sind, beweist die Deuce. Das war im Sommer 1997 wirklich nicht abzusehen.

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