Cagiva Gran Canyon 900 i.e.

aus bma 12/05

von Tom Schoon

Eigentlich fing alles damit an, daß meine Kumpels mich mit ihren GS in den Südtiroler Kehren immer innen überholten – Schuld war natürlich das Moped.
Da dies auf Dauer nicht unerhebliche Spuren an meinem Selbstbewußtsein hinterlassen würde, entschloß ich mich schweren Herzens ebenfalls auf eine Reiseenduro umzusatteln und meine Duc zu verkaufen. Als einzige Alternative zeichnete sich recht schnell die Cagiva Gran Canyon 900 i.e. ab. Sie verfügt über ein Aggregat, welches ich schon seit längerer Zeit kannte, nämlich jenes der 900 SS und zwar mit Einspritzanlage. Die Optik ist zwar gewöhnungsbedürftig, aber es zählen – wie auch sonst bei uns Männern – schließlich vornehmlich die inneren Werte.
Als Enthusiast und begeisterter Bastler suchte ich mir eine leicht verunfallte 99er aus, die ich den Winter über aufbauen konnte. Ein jüngeres Modell kam nicht in Frage, da ab Ende ‘99 das Nachfolgemodell – die Navigator – mit dem 1000er Suzuki TL Motor gebaut wurde, und ich ja noch immer diese Verbundenheit zur italienischen Motorschmiede hatte.
Allen Warnungen wegen der extrem schlechten Ersatzteilversorgung zum Trotz erwarb ich im Oktober 2001 meine Unfall-Cagiva. Flugs mal eine Bestandsaufnahme gemacht, den Ersatzteilkatalog geschnappt und gleich wieder zugeschlagen, weil doch recht teuer. Also ran an den Zubehörkatalog. Der war zwar günstiger, bot aber außer ein paar Kleinteilen nichts für mein Modell. Somit ging ich dann wieder zum Händler und bestellte die Originalersatzteile. Wie es nun mal häufig so ist, wenn engagierte Hobbybastler etwas anfangen, wurden die Kosten von mir unterschätzt. Einige zig Stunden später mit einem Gewinn an Erfahrung und einem nicht unerheblichen Verlust an Finanzmitteln war sie fertig. Ein Traum in blau/silber mit höherer Tourenscheibe von MRA und wunderschönen Speichenfelgen in schmaler Silhouette verpackt.
Die ersten Touren verliefen so wie man es sich vorstellt: Zügig und ruhig mit Sozia und noch zügiger und unruhiger mit meinen Kumpels. Mein Moped hielt, was es versprach! Das ständige Hin- und Herschalten, was ich von der Duc kannte, hatte sich erheblich verringert, und selbst bei 50 km/h in der Stadt konnte man jetzt eine passende Gangstufe finden. Natürlich ist sie nicht so schaltfaul wie manches japanische oder deutsche Vergleichsmodell. Das Fahrwerk ist wie aus einem Guß, unliebsame Eigendynamik im Fahrwerk taucht so gut wie gar nicht auf, es sei denn, man belädt sie hinten zu stark. Die alte Masche mit dem schweren Tankrucksack zieht auch nicht, denn es gibt für diese Maschine kaum Tankrucksäcke, die passen und dabei größer als ein Fingerhut sind. Hinzu kommt, daß der Tank aus zwei separat zu betankenden Kunststoffbehältern besteht.
Die Gran Canyon zieht durch die Kurven, als würde sie auf Teppichklebeband fahren, egal ob enge Kehren, bei denen auch etwas gelenkt werden muß, oder den langen weiten Kurven, sie verhält sich so wie es sein muß – absolut ruhig. Bei schnell aufeinander folgenden Kurven ist sie besonders agil. Diese Leichtigkeit ist ihr größter Vorteil. Im direkten Vergleich mit einer GS 1150 hat man das Gefühl man stiege von einer Harley auf eine 125er um.
Sieht man den weiteren Tatsachen jedoch ins Auge, stellt man fest, daß es auch einige Problemzonen gibt. Die waagerecht eingebaute Gel-Batterie ist nicht nur superteuer, sondern auch recht empfindlich bei Temperaturschwankungen. Meine neue Batterie jedenfalls vermittelt seit dem ersten Tag den Eindruck als wolle sie recht bald das Zeitliche segnen und verhilft nur zu wenigen Umdrehungen, die dem Motor aber bisher immer zum Start reichten. Die ersten Ersatzteile, die ich benötigte, waren bis auf das letzte Schräubchen innerhalb von fünf bis zehn Tagen da, auf einen neuen Bremshebel jedoch warte ich bereits seit mehr als 18 Monaten.
Die doch recht geringen 68 PS bei 230 kg Gewicht lassen manchmal etwas Durchzug zum Ende hin vermissen, wobei sie im unteren Drehzahlbereich super direkt und kräftig am Gas hängt. Diese Leistungsentfaltung belohnt sie aber auch mit einem kräftigen Schluck aus dem Tank. Unter 6,5 Litern ist sie nur zu bekommen, wenn man sie zwischenzeitlich schiebt.
Alles in allem handelt es sich bei diesem Moped um einen alltagstauglichen und recht anspruchslosen „Exoten” mit absolut verläßlichen Fahreigenschaften, aber kleineren Mängeln im Detail. Es macht Spaß, sie über sandige oder asphaltierte Strecken zu scheuchen, aber betet, daß ihr nie den Scheinwerfer einstellen müßt (bedingt das komplette Abbauen der Verkleidung und Finger wie aus Gummi).
Eine regelmäßige Einstellung des Ventilspiels ist notwendig und vermittelt den Eindruck einer Generalüberholung des gesamten Mopeds. Dieses schöne Gefühl wiederum läßt sich die Werkstatt auch entsprechend bezahlen.
Da es meist wenig Fahrer dieser Maschine im Nahbereich gibt, geht man zum Fachsimpeln am Besten ins Internet. Unter www.cagivaonline.de gibt es tolle Tips und Tricks mit Fotos und allem was dazu gehört rund um die Cagiva-Familie.
Die Einstufung in die Kategorie Reiseenduro bezieht sich wohl vornehmlich auf das Reisen als „lonesome Cowboy”, denn viele Möglichkeiten – außer des Soziaplatzes – zum Verstauen von Gepäck gibt es nicht. Die zuvor genannte Sozia sitzt auch auf langen Strecken bequem und beeinflußt die Fahreigenschaften – bis auf den Durchzug – kaum spürbar. Das Problem sind all die hübschen Sachen, die Mann/Frau für eine Übernachtung braucht. Hier ist mir bisher kein praktikables und halbwegs zum Moped passendes System unter die Finger gekommen, so daß die Sozia die Zahnbürste von ihrem Chauffeur am besten in speziell dafür vorgesehenen Säcken auf dem Rücken transportiert. Irgendwie hat sie ja schon so einige Macken, aber so ist sie nun mal, mein Traum in blau/silber …
Übrigens rief mich vor kurzem mein Händler an und teilte mir mit, daß der Handbremshebel geliefert worden sei. Ich bin mir nur noch nicht ganz sicher, ob ich ihn anbauen oder einrahmen soll, denn offensichtlich wurde dieses Teil von italienischen Jungfrauen mundgeblasen. Was sonst würde den Preis von 62,50 Euro rechtfertigen?

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